Verkehrsgeschichtliches aus Bremen und Nordwestdeutschland
» Index
» Straßenbahn und Obus
» Regionalbahn und S-Bahn
» Stadtautobahnbau
» Stillgelegte Strecken
» Planungen
» Schifffahrt
» Diskussionsforum
» Nahverkehrsnews
 
» Links
» Impressum

Die Geschichte der Straßenbahn Bremerhaven
von Thorsten Bartel

Zur Enstehung Bremerhavens

Bremerhaven, eine Stadt mit zur Zeit noch 116 241 Einwohnern (Stand Juni 2007) gehört zusammen mit der Stadt Bremen, die ca. 65 km weiter südlich liegt, zu den kleinsten Bundesländern. Ursprünglich im Jahre 1827 vom Bremer Bürgermeister Johann Smidt gegründet, um für Bremen die Möglichkeit zu schaffen, einen Hafen in unmittelbarer Nordseenähe zu erbauen, da der Weserstrom, der Bremen mit Bremerhaven verbindet und unweit davon in die Nordsee fließt, immer mehr versandete und Bremen Gefahr lief, seine Bedeutung als Handels- und Hafenstadt zu verlieren.

So entstanden zur Jahrhundertwende 1899 / 1900 entstanden zahlreiche Hafenbecken (Alter- Neuer- Kaiserhafen, sowie ein Fischerreihafen. Zahlreiche Werften entstanden bzw siedelten sich hier an (z.B die Schichauwerft Elbing / Ostpr.), die in Bremerhaven unter dem treffendem Namen „Schichau Unterweser“ firmierte (und als eine der letzten bis in die 1990iger Jahre hinein existierte). Neben Werft- und Fischindustrie erlangte Bremerhaven zudem noch Bedeutung als Marinestützpunkt, wenn auch nicht so ausgeprägt wie das benachbarte Wilhelmshaven (ca 50 km westlich Bremerhavens am Jadebusen gelegen). Eine beträchtliche Rolle spielte auch der Linienschiffsverkehr nach Amerika; Schiffe wie die „United States“, „Bremen“ oder die alte „Europa“ , allesamt die größten und schnelllsten Passagierdampfer jener Zeit, begannen ihre Reise nach New York in Bremerhaven, wo die schnellsten von ihnen bereits nach 3 (!) Tagen eintrafen.

Die Straßenbahn

Während sich die Hafenanlagen im 19. Jahrhundert also immer mehr ausdehnten (Bremerhaven wurde aus welchen Gründen auch immer in die Länge gebaut, die Hafenanlage entstanden nordwärts und Südwärts der Weser) wuchs natürlich auch die Bevölkerung und mit der räumlichen Ausdehnung der Stadt die Wege von und zur Arbeitsstätte im Hafen. Bereits in den 1870 iger Jahren wuchs die Bevölkerung der neuen Stadt Bremerhaven, sowie der vorhandenen, teils erheblich älteren Dörfer Lehe, Geestendorf (später Geestemünde) und Wulsdorf auf annähernd 35 000 Einwohner und die Frage nach einem Verkehrsmittel wurde akut.

Die Stadt Bremen besaß um diese Zeit schon eine Pferdebahn. Der dortige Unternehmer Heinrich Alfes beantragte daher die Konzession zum Bau und Betrieb einer Pferdebahn, die zwischen Geestemünde und Lehe über Bremerhaven verkehren sollte. Somit kam es am 26. Juni 1881 zum Bau und Betriebseröffnung einer Pferdebahn im heutigen Bremerhaven.

Die Strecke war ca 6 km lang und begann in Höhe des heutigen Gesundheitsamt in der Eckernfeldstraße, wo sich auch das Depot befand und führte durch die Wurster Straße, Lange Straße, Hafenstraße, Bgmst – Smidt – Straße, die Borriesstraße und dem Berliner Platz zum damaligen Staatsbahnhof Geestemünde, der heute nicht mehr existiert. (Anm. es sind die heutigen Straßennamen genannt).

In den folgenden Jahren wurde das Prferdebahnnetz beständig erweitert. Es kamen bis zum Jahre 1902 Streckenverlängerungen innerhalb Lehes (Rickmersstraße, Bgmst- Smidt-Str (nördlicher Teil (früher Kaiserstraße)), zum Bahnhof Speckenbüttel und in Richtung Wulsdorf. Zudem wurden die Strecken nach und nach zweigleisig ausgebaut.

Während man in Bremen bereits im Jahre 1892 die erste elektrischen Straßenbahnlinien eröffnete, dauerte es in Bremerhaven noch bis in das Jahr 1907, ehe man sich dazu durchringen konnte, die Pferdebahn zu elektrifizieren. Neben den damals gängigen Vorbehalten gegen elektrische Oberleitungen, die es ja eigentlich überall gab, wo man elektrischen Straßenbahnen einrichten wollte lag es wohl auch ein wenig an der noch heute vorhandenen Mentalität, das alles, was aus Bremen kommt, erst einmal torpediert und abgelehnt wird und man unbedingt sein eigenes Ding machen will. Aber dazu später.

Jedenfalls beschritt man auch in Bremerhaven zunächst den Umweg über Akku – Triebwagen. In den Jahren 1898 bis 1907 verkehrte zwischen dem Markt in Bremerhaven und der Loydhalle im Kaiserhafen eine Akkumulatorenstraßenbahn , wobei es wegen eines Brandes in der Trafostation zu einer mehrmonatigen Betriebsruhe kam.

Wie schon erwähnt, begann im Jahr 1907 endlich der Bau einer elektrischen Straßenbahn. Hierbei muß man aber betonen, daß man sich wenigstens – und richtigerweise – von Anfang an für Wagen mit geschlossenen Plattformen entschied. Die Waggons entstanden bei der Bremer Hansa – Waggonnau.

Am 04. Juni 1908 begann also auch in Bremerhaven der elekrtische Straßenbahnverkehr. Bis zum ersten Weltkrieg wurde das Netz wiederum beständig erweitert, so erhielten die neu eingerichtete Weserfähre Bremerhaven – Blexen, sowie der Kleinbahnhof Wulsdorf an der Strecke Bremerhaven- Sandstedt- Farge im Jahre 1911 Straßenbahnanschluß.

Somit gab es ab 1908 folgendes Straßenbahngrundnetz:

Linie 1: Bremerhaven, Marktplatz <> Kaiserhafen

Linie 2: Bf. Geestemünde <> Depot Lehe

Linie 3: Rotersand <> Wulsdorf (über Hafenstr.)

Linie 4: Rotersand <> Fischerreihafen

Linie 5: Depot Lehe <> Bf. Speckenbüttel

Mit der Neugestaltung der Staatsbahnanlagen im Jahre 1914 im Raum Bremerhaven, Geestemünde und Lehe, erweiterte man die Straßenbahnlinien zu den neuen Bahnhöfen in Geestemünde und Lehe.

Leider muß man feststellen, daß bereits im I. Weltkrieg das Straßenbahnnetz seine größte Ausdehnung erreicht hatte. Zwar verlängerte man im Jahre 1927 die Straßenbahnlinie 2 von Speckenbüttel bis nach Langen / Friedrichsruh, doch stellte man bereits auch die ersten Strecken ein, nämlich die erst 1911 eröffneten Verlängerungen Depot Wulsdorf – Kleinbahnhof Wulsdorf und die Stichstrecke Borriesstraße Fähranleger.

1927 wurde die Strecke vom Rotersand in den Kaiserhafen eingestellt, 1929 verlängerte man die Linie 4 noch einmal innerhalb des Fischerreihafens.
Neben der zeitgemäßen Erweiterung der Betriebsanlagen (elektr. Weichen, Umstellung von Rollen- auf Scherenstromabnehmer, automatische Kupplungen) gab es bis zum II . Weltkrieg keine Veränderungen mehr im Streckennetz, wenn man einmal davon absieht, daß die Linie seit 1931 nur noch als Pendelwagen im Fischerreihafen unterwegs war.

Im II. Weltkrieg wurde die alte Stadt Bremerhaven, sowie große Teile Geestemündes und Lehes, dem Erdboden gleichgemacht. Das eigentliche Bremerhaven wurde nahezu vollständig zerstört. Da die Depots in Lehe und Wulsdorf jedoch von Luftangriffen verschont geblieben waren, hatte man das Glück, nach Beseitigung der Schäden bis zum Oktober 1945 den Straßenbahnverkehr auf allen Strecken wieder aufnehmen zu können.

Mit dem Wiederaufbau der nach Gründung der Bundesrepublik 1949 in seiner heutigen Flächenausdehnung entstandenen Stadt Bremerhaven begann jene für die Straßenbahn so unheilvolle Entwicklung, die schließlich zu ihrer Abschaffung im Jahre 1982 führte. In den 1950iger Jahren plante und baute man allerorten die „autogerechte“ Stadt und auch Bremerhaven wollte da nicht abseits stehen. Während also die Stadt in „moderner“ Form wiederaufgebaut und Straßen, wo irgend möglich verbreitert wurden, unterließ man in den 1950iger Jahren die Anschaffung von Fassungsstarken Großraum oder zu Beginn der 1960iger Jahre der bereits in Bremen verkehrenden Gelenkstraßenbahnwagen. Aus Wilhelmshaven und Opladen übernahm man einige Zwei- und Dreiachser, von der DWM in Berlin kamen noch einmal 2 Verbundtrieb- und Beiwagen, aus Monheim wurden in den Jahren 1964 / 65 sogar noch einmal 2 achsige Verbandstriebwagen übernommen!

Als man den Anschluß der neuen Großsiedlungen Grünhöfe und Leherheide von vornherein unterließ und die Straßenbahn mit einem bunt zusammengewürfelten und veralteten Fahrzeugpark auf die Strecken geschickt wurde, war eigentlich schon offensichtlich, was man mittlerweile in Bremerhaven von politischer Seite von der Straßenbahn hielt.

Statt der „neuen großen Aufgaben“, die man ihr seitens der VGB (Verkehrsgesellschaft Bremerhaven, wie sich die Straßenbahn seit 1949 nannte)in einer Jubiläumsbroschüre zum 75. Jahrestag der Gründung der Bremerhavener Straßenbahn 1956 vorhersagte, begann man 1958 mit der Stillegung der Straßenbahn. Hier einige Daten:

1958: Linie 2 zwischen Stadtgrenze Langen und Friedrichsruh

1959: Linie 4 im Fischerreihafen

1960: Linie 3 zwischen Wulsdorf und Hauptbahnhof

1964: Linie 2 zwischen Hauptbahnhof und Lehe

Somit waren alle Strecken bis auf die Linie 2 zwischen Hauptbahnhof und Stadtgrenze Langen bereits 1964 eingestellt.

Die Entscheidung, bei der Erneuerung der sogenannte „Wulsdorfer Rampe“ (das ist eine Straßenbrücke über heute nicht mehr vorhandene Bahnanlagen des Fischerreihafens)sowie der Tatsache, das die vorhandene Infrastruktur nicht mehr erweitert wurde, Neubaugebiete ohne Schienenanschluß blieben und der Fahrzeugpark nicht mehr modernisiert wurde, mussten schließlich zu einer Gesamteinstellung der Straßenbahn führen.

Eigentlich hätte die Bremerhavener Straßenbahn schon Mitte der 1960iger Jahre Geschichte sein können. Aus nicht erfahrbaren Gründen entschied man sich 1967 zur Übernahme von 3 DÜWAG – Straßenbahnzügen aus Offenbach und 1968 zum Erwerb von 5 Straßenbahngelenktrieb- und beiwagen (die allerdings so eingerichtet waren, das man sie ohne große Probleme hätte zu Triebwagen umbauen können) der Bauart Hansa. Diese waren die letzten fabrikneuen Straßenbahnwagen und ueberhaupt die letzten , die Bremerhaven anschaffte. Warum man sich dazu entschied, darüber kann man nur spekulieren, wahrscheinlich hatte es politische Gründe, denn die in Bremen ansässige _Hansa – Waggonbau stand 1968 bereits vor dem aus. Vielleicht sollten die 5 Züge noch für eine Weile das dortige Werk am Leben erhalten.

In den 1970iger Jahren schränkte man den Straßenbahnbetrieb dann soweit ein, daß letztendlich nur noch 8 Straßenbahnzüge vorhanden waren, von denen 6 planmäßig benötigt wurden, zählt man einen Reservezug dazu, wären es sieben. Somit war man nach Ausmusterung aller Altwagen bis 1978 gezwungen, auch tagsüber 1 – 2 Straßenbahnkurse durch Busse zu fahren. Diese waren dann gerade im Berufsverkehr hoffnungslos überfüllt, fassten sie doch maximal 150 Personen, während ein Hansa – Gelenkzug auf ca 280 Plätze kam! Daher verstärkte man den parallelen Busverkehr der Linien 5 und 6, die auf weiten Strecken in wneiger als 700 Metern Entfernung zur Straßenbahn fuhr und richtete weitere Linien ein, die – wie z.B. die Buslinie 3 ab 1977 – von Grünhöfe direkt ins Zentrum fuhr, sodaß man am Hbf nicht mehr in die Straßenbahn umzusteigen brauchte. Somit erhöhte man nach und nach das Platzangebot der Busse, während man die Betriebszeiten der Straßenbahn auf die Zeit Mo – Fr von ca 6 – 19 und samstags von ca 6 – 14 Uhr beschränkte. Sonntags gab es ab 1977 keinen Straßenbahnverkehr mehr!

Somit war das Ende nur noch eine Frage der Zeit. An den Gleis- und Betriebbsanlagen tat man nur noch das Notwendigste und in der Presse äußerten die Verantwortlichen immer deutlicher ihren Willen, die Straßenbahn abzuschaffen.

1979 gründete sich daher eine sog. „Aktionsgemeinschaft der Straßenbahn“, die in der Zeit bis 1981 ca 20 000 Unterschriften für den Erhalt der Straßenbahn zusammentrug und auch die politisch Verantwortlichen zu einem Umdenken zu bewegen versuchte. Doch während man in Bremen sich besann, daß man seine Straßenbahn braucht und diese modernisierte und mit fassungsstarken Zügen ausstattete, war man in Bremerhaven nie ernsthaft bereit, sich über die Konsequenzen einer Gesamtzstillegung Gedanken zu machen. Das hat sich bedauerlicherweise auch bis heute nicht geändert. Es gab damals Verantwortliche, die öffentlich äußerten, die Leute wüssten nicht, wofür sie unterschrieben hätten (oder etwas salopp gesagt, die Bürger wären total bescheuert!)Man weiß nicht, ob man es als stur oder als schlichtweg dämlich bezeichnen soll, wenn auch heute, im Jahre 2007 Leute, die sich in Bremerhaven für den Aufbau eines Straßenbahnnetzes stark machen, schlichtweg für geisteskrank erklärt werden. Das sich die Fahrgastzahlen seit 1975 nahezu halbiert, der Autoverkehr aber nahezu verdoppelt hat, das die Innenstadt durch die einseitige Ausrichtung auf den Autoverkehr quasi verödet ist, soll heißen, es in der Bremerhavener Innenstadt keine umfassendes Gesamteinzelhandelssortiment mehr gibt, der auch Kunden anlockt, die an anderer Ware als Textilien oder dergleichen interessiert sind, wird auch seitens der dafür bei der Verkehrsgesellschaft Verantwortung tragenden komplett ingnoriert. Statt Einsicht beleidigt man lieber andersdenkende, sogar Verkehrsexperten (!) und tönt, die Einstellung der Straßenbahn sei "goldrichtig" gewesen, selbst wenn die Fahrgastbilanz einen eigentlich vor Scham in Grund und Boden versinken lassen müsste.

So betrieb die Verkehrsgesellschaft und maßgeblich ihr damaliger Direktor Kiene offen die Stillegung der Straßenbahn. Diese verursachte für ihn nichts anderes als Kosten, was durch ein Gutachten von Professor Lehner, Hannover, seiner Meinung nach bestätigt wurde. Lehner empfahl die Einstellung der Straßenbahn für das Jahr 1984. Verschwiegen wurde allerdings, daß Lehner nicht die Möglichkeit einer Erweiterung der bestehenden Infrastruktur untersuchen durfte und folglich zu dem gewünschten Ergebnis kommen musste.

Dennoch, die letzte Straßenbahnlinie 2 passierte auf ihrem Weg von der Stadtgrenze Langen im Norden der Stadt bis zum Hauptbahnhof sämtliche Bremerhavener Haupteinkaufsstraßen und verband die Einwohnerstärksten Stadtteile Lehe, das Zentrum Mitte mit dem Hauptbahnhof. Hätte man sie in die Trabanntenstädte Leherheide und Grünhöfe verlängert, alleine diese Linie häte 70 % aller Hauptverkehrsströme abgedeckt!!

Doch es kam anders: im Oktober 1981 wurde der Beschluß gefasst, die Straßenbahn am 30. Juli 1982 einzustellen.

Zu einer für den 3. Oktober 1981 geplanten Demonstration zur Erhaltung der Straßenbahn kamen statt der erwarteten 3000 Teilnehmer nur ca 250, sodaß man den Bremerhavener Bürgern trotz ihrer Unterschriften den Vorwurf machen muß, nicht genügend für ihre Straßenbahn gekämpft zu haben. Auch nachdem der Stillegungsbeschluß verkündet worden war, tat sich nichts, was die Verantwortlichen zum Handeln hätte bewegen können. Politiker wollen ja bekanntlich wiedergewählt. Hätte die Bevölkerung also lautstark und in Massen ihren Willen kundgetan, die bevorstehende Stillegung nicht zu akzeptieren, der Verlauf hätte sicherlich eine andere Wendung genommen.

So aber fuhr die Bremerhavener Straßenbahn am späten Abend des 30. Juli 1982 für immer ins Depot. Die Hansa – Gelenkzüge wurden für einen Spottpreis nach Bremen verkauft, die DÜWAG – Züge kamen nach Sehnde – Wehmingen ins dortige Straßenbahnmuseum (verschenkt) und alle anderen noch vorhandenen Wagen wanderten, sofern sie nicht auch nach Wehmingen gingen, in den Schrott.

Bremerhaven ohne Straßenbahn

12 neue Gelenkbusse hatte man seitens der VGB zur Einstellung der Straßenbahn als Ersatz angeschafft (jeweils zur Hälfte von Mercedes – Benz und MAN). Ansonsten bestand die Busflotte der VGB ausschließlich aus Bussen in Unterflurbauweise. Diese waren nicht nur höllisch laut sondern verfügten auch über sehr hohe Einstiegstufen.

Erst in den Jahren ab 1986 erneuerte man zunächst seinen Busbestand an Standardlinienbussen und ab 1987 begann die Erneuerung der Gelenkbusse. Dennoch kann man sagen, daß es bis Mitte der 1990iger Jahre dauerte, bis die Verkehrsgesellschaft ihren Fahrgästen einen der Zeit entsprechenden modernen Fuhrpark anbot.

Mit Einstellung der Straßenbahn hatte man das Busnetz neu geordnet. Ziel war es, von jedem Stadtteil bis in die Innenstadt ohne Umsteigen fahren zu können, ein Konzept, das schon Anfang der 1980iger Jahre andernorts verworfen wurde. So entstanden Linienführung mit teilweise abenteuerlichen Fahrzeiten, weil die Busse nicht mehr direkt auf das Zentrum zufuhren, sondern hier und da noch Schlenker machten um Fahrgäste einzusammeln, die früher mit „Tangentiallinien“ in Richtung Straßenbahn befördert wurden. Nur die Buslinie 2 durfte auf direktem Wege von Leherheide nach Grünhöfe durch das Zentrum fahren und ersetzte dabei zu 98 Prozent die Straßenbahn, wenn sie auch nicht ihre Fahrzeiten einhalten konnte, denn der bus wird oft nicht in den fließenden Verkehr zurüggelassen, was insbesondere im Berufsverkehr zu Verspätungen führt.

Somit begann der bis heute anhaltende Fahrgastrückgang, der sich ab 1993 auch in spürbaren Fahrplanausdünnungen widerspiegelte. Während die Linien 2 , 5, 6, 7, 8 auf ihren parallelen Strecken bis 1982 tagsüber mindestens alle 10 Minuten unterwegs waren, herrscht heute auf den Hauptlinien 502, 505 und 506, wie diese Linien seit Einführung des Verkehrsverbundes Bremen Niedersachsen 1996 heissen, nur noch ein 15 Minutentakt. Abends und am Wochenende kommt auf den Innenstadtstrecken jeweils alle 30 Minuten , maximal alle 20 Min ein Bus! Ein Verkehr ins Umland existiert faktisch nicht mehr, von Langen einmal abgesehen, doch selbst dort herrscht abends und am Wochenende zeitweise nur ein Stundentakt. Die Fahrzeiten und der Fahrkomfort haben sich seit 1982 im Busverkehr zwar erheblich verbessert, aber spielt eine so "attraktive" Taktzeit für potentielle Fahrgäste bekanntermaßen keine Rolle. Versuche Einzelner, insbesondere der rührigen, verantwortungsbewussten Gruppe des Bremerhavener Verkehrsclub Deutschlands, der im Jahre 2001 sogar ein Gutachten zur Einrichtung einer Stadtbahn in Bremerhaven erzwingen konnte, welches übrigens positiv ausfiel, können die etwas salopp gesagt „autogeile“ Haltung fast aller Bremerhavener Politiker, sowie Verantwortliche des Verkehrsbetriebes nicht ändern, seien sie auch sachlich noch so gut und richtig. Insbesondere in Amerika gibt es zahlreiche Beispiele, wo durch die einseite Ausrichtung auf den Straßenverkehr zahlreiche Innenstädte total verödeten, die Zersiedelung gefödert und Einkaufszentren allesamt auf der grünen Wiese entstanden. Als man eine Stadtbahn baute, kehrte sich dieser Trend um, weil wieder in die Städte investiert wird. Doch davon will man in Bremerhaven nichts hören und sehen, man baut lieber weitere Straßen und Parkhäuser, um ja jedem Autofahrer die angenehme Fahrt in das Zentrum zu ermöglichen. Das Aufsuchen desselben ist allerdings mittlerweile vollkommen sinnlos geworden, will man etwas anderes als Essen und Trinken oder sich ein paar neue Schuhe kaufen. Bis auf einen großen Anbieter für Unterhaltungselektronik, sowie einer Spielwarenkette gibt es in der Bremerhavener Innenstadt heute kein breites Angebot mehr, wo man – wie noch zu Straßenbahnzeiten – von der Schraube bis zum Fernseher alles kaufen konnte, was es zur entsprechenden Zeit gab. Dafür sind zahlreiche 1 Euro Läden enstanden, es reiht sich Kaffee an Kaffee in der für viel Geld erneuerten Fußgängerzone, die – so schön sie auch sein mag – seit ein paar Jahren vom „ÖPNV“ „befreit“ wurde. Wer also ganz hartnäckig ist, der darf sich nun in eine zugige Seitenstraße stellen und auf seinen Bus warten, der im Zickzackkurs die Hauptgeschäftsstraße kreuzt. Was liegt daher nahe, als seinen ohnehin vorhanden fahrbaren Untersatz gleich in die Einkaufswelten am Stadtrand oder aber nach Bremen oder Hamburg zu bewegen, wo die Einkaufsmöglichkeiten noch um einiges vielfältiger sind.

Nachdem man es in den 1970iger Jahren versäumt hat, der Stadt neue finanzielle Standbeine zu erschließen (Wirtschaftszweige wie sie z.B. Bremen hat)ist man nun dabei, seine Innenstadt zu ruinieren bzw. man hat eis eigentlich schon geschafft. Wie in anderen Städten auch zieht es die Städter in die Umlandgemeinden, nur fahren die eben halt nicht mit der S-Bahn oder mit der straßenbahn wie in anderen Städten sondern mit dem Auto. Und anstatt nach Alternativen zu suchen, öffnete man mit dem Bau des Autobahnzubringers Lloydstraße in das kleine Bremerhavener Zentrum alle Schleusen, was bereits zum Leerstand zahlreicher Wohnungen an der „Lautstrasse“ und Aufgabe einiger dortiger Geschäfte geführt hat.

Somit scheint das Auto nach der Straßenbahn sich ein neues Opfer zu holen, wenn er es nicht schon getan hat.


Relikte der Bremerhavener Straßenbahn (2008)


Alte Straßenbahnhaltestelle Elbinger Platz (in der Kaistraße)


Zuasphaltierte Gleise in der Kaistraße


Reste einer Weiche in der Kaistraße


Ehemalige Haltebucht vor der Geestebrücke (Kaistraße)


ebenso, andere Blickrichtung


Von der Geestebrücke kommend biegen die Schienen in die Kaistraße ein


Ehemalige Haltestelle am Berliner Platz


Gleisreste in der Karlsburg


Karlsburg, Blick in Richtung Markt, Große Kirche